Lavoro nell’industria della ricostruzione dei pneumatici da oltre 8 anni, ma ricordo ancora quando non sapevo nemmeno che esistesse questo processo. Sono arrivata in questo settore un po’ per caso, senza esperienza e con tanto da imparare.
In questo articolo vorrei parlarvi di cosa significhi ricostruire, andando oltre al significato letterale. Questo mondo ha delle sfumature che spesso non vengono viste. Io ho avuto la fortuna di visitare molte ricostruzioni, in svariate parti del mondo, e ogni volta riuscivo a mettere a fuoco nuovi aspetti.
Non è un argomento semplice e nemmeno trendy, patinato o glitterato, ma ha una grande impatto ambientale.
Nei prossimi paragrafi spiegherò come funziona e come avviene questo processo. Condividerò informazioni utili e il mio punto di vista sull’argomento.
La mia speranza è quella di avvicinare qualche persona in più a questo ambito un po’ di nicchia.
LE 7 FASI DELLA RICOSTRUZIONE
- ISPEZIONE
- RASPATURA
- RIPARAZIONE – LAVORAZIONE CRATERI
- SOLUZIONATURA
- RICOSTRUZIONE A CALDO O A FREDDO
- VULCANIZZAZIONE
- ISPEZIONE FINALE
Tutti i tipi di pneumatici possono essere ricostruiti e, nella migliore delle ipotesi, la ricostruzione può donare altre 4 vite ad una gomma.
I pneumatici devono però essere idonei e rispettare determinati standard per essere ricoperti. Sono quindi sottoposti ad un’attente selezione.
- ISPEZIONE
Un operatore provvede a selezionare le carcasse tramite un esame visivo e tattile.
Solo i pneumatici con una carcassa in buone condizioni vengono selezionati per essere ricostruiti.
Alcune ricostruzioni sono dotate di macchinari che possono identificare in maniera precisa anche piccolissimi difetti. Ad esempio, con la macchina shearografica il pneumatico viene passato ai raggi X e le foto scattate permettono di rintracciare eventuali deformazioni.
Oppure, un altro strumento molto utilizzato, è il rilevatore di fori di chiodi.
Quasi l’85% dei pneumatici vettura viene respinto, mentre la percentuale di accettazione dei pneumatici autocarro è per fortuna maggiore.1
Ci sono diversi fattori che influenzano il tasso di accettazione di una gomma, a cui spesso non si pensa.
- È essenziale sostituire i pneumatici in tempo perché se si supera il livello di consumo del battistrada la gomma verrà rifiutata.
Molte volte crediamo di dover far percorrere alle nostre gomme più km possibili prima di sostituirle, ma questo può compromettere il loro riuso.
- La gestione delle flotte: controllo della pressione, bilanciatura e sovraccarico dei pneumatici.
L’ispezione iniziale non sarà l’unico momento in cui si verificherà lo stato di salute della carcassa. Prima di essere rimessi su strada i pneumatici dovranno passare altre due controlli.
- RASPATURA
Con la raspatura entriamo nel vivo della ricostruzione, ed è questo il momento in cui si procede a rimuovere il vecchio battistrada.
Il battistrada è la parte di un pneumatico che dà la tenuta su strada e ci permette di circolare in sicurezza. I diversi tipi di battistrada sono ideati per:
- rispondere alle condizioni meteorologiche più disparate (neve, ghiaccio, pioggia, caldo estremo);
- la funzione del mezzo sui cui saranno montante le gomme (trasporto merci o persone);
- i terreni sui cui si muoveranno (agricolo, fuori strada, movimento terra);
Una volta raggiunto il punto di consumo massimo stabilito per legge, le gomme devono essere sostituite e se siamo stati bravi possono essere appunto ricostruite.
La superficie del pneumatico è raspata per ottenere una precisa texture e sono corrette le possibili differenze nella circonferenza della gomma.
Durante questa fase si utilizzano delle Raspatrici, ossia delle macchine dove il pneumatico viene caricato, gonfiato, e fatto girare per permette ad un sistema di lame di rimuovere il battistrada.
A seconda del tipo di ricostruzione che si vuole eseguire (integrale o semi-integrale) sono utilizzate anche mole al tungsteno o spazzole per i fianchi.
Le Raspe sono macchinari ad alta tecnologia e gestiscono in autonomia questo processo: sanno quanta gomma rimuovere e quando fermarsi.
Da questo momento in poi il pneumatico non potrà più toccare terra e sarà spostato da una stazione all’altra usando un monorotaia.
- RIPARAZIONE – LAVORAZIONE CRATERI
La raspatura porta alla luce danni al pneumatico, come fori o tagli. Questo è il secondo momento in cui il pneumatico viene ispezionato.
I danni rilevati devono essere riparati e lavorati attraverso l’uso di smerigliatrici a bassa e alta velocità, mole e spazzole. Una volta che il danno è stato esposto si forma un cratere, quindi un “buco” che è necessario riempire. Durante questo passaggio si usano gli estrusori portatili e della gomma chiamata trafilato.
È simile a ciò che avviene quando imbianchiamo casa: livelliamo le pareti e stucchiamo i buchi prima di iniziare a stendere il colore.
- SOLUZIONATURA
La carcassa viene soluzionata, ossia ricoperta con della gomma liquida che crea una pellicola adesiva per favorire l’adesione del nuovo materiale.
Da questo istante il processo di ricostruzione si diversificherà.
- RICOSTRUZIONE A CALDO O A FREDDO
a. RICOSTRUZIONE A CALDO
Il pneumatico viene ricoperto con gomma cruda tramite un estrusore.
b. RICOSTRUZIONE A FREDDO
Alla carcassa viene applicato un sottostrato di gomma e il battistrada “prestampato” già vulcanizzato.
Questo passaggio è chiamato anche confezionatura perché si usa una macchina dove sono memorizzate le varie misure dei pneumatici, e che calcola in maniera precisa la lunghezza del battistrada necessario per la circonferenza della carcassa.
Il battistrada è disponibile a fascia o ad anello chiuso.
- VULCANIZZAZIONE
a. Nel PROCESSO A CALDO, la carcassa, ricoperta con la gomma cruda, viene posta in una pressa. La pressa ha al suo interno degli stampi che creeranno il design del nuovo battistrada.
Vi ricordate quello a cui accennavo prima sui vari disegni di battistrada per le varie funzioni e condizioni d’uso? Ecco questo è il momento in cui si crea quel disegno. Mentre nel processo a freddo il battistrada è già stato creato da aziende che si occupano della produzione di prestampato.
Durante questa fase è essenziale regolare il tempo, la pressione e la temperatura.
Ad esempio, nella ricostruzione a caldo di un pneumatico autocarro la temperatura sarà 150-160 °C e la pressione di circa 14-16 atmosfere.
Per permettere alla carcassa con la gomma cruda di aderire perfettamente agli stampi, si usano i fustini (curing bladders) e/o le camere di cottura.
Immaginateveli come dei salvagenti posti però al centro dello stampo che si gonfiano e tengono la gomma in tensione.
b. Nel PROCESSO A FREDDO, la carcassa con il nuovo battistrada viene montata su un macchinario per l’applicazione dell’envelopes (questo macchinario è chiamato envelomatic). Il pneumatico viene messo sottovuoto perché non ci deve essere aria tra l’envelopes e il battistrada. L’envelopes è come un vestito molto aderente.
Da qui passa in un’autoclave dove resterà per 2-3 ore ad una temperatura di 110-115 °C.
- ISPEZIONE FINALE
Il processo è finito. Un operatore è incaricato di controllare il pneumatico internamente ed esternamente per assicurarsi che sia idoneo a tornare su strada.
Con lo step 7 si conclude la parte del racconto dedicata ai “tecnicismi” della ricostruzione, e si apre il capitolo dedicato al perché scegliere un pneumatico ricostruito.
L’AMBIENTE
Spiegare quali siano le fasi della ricostruzione aiuta a creare una fotografia di come questi pneumatici prendano nuova vita.
Sono un prodotto di ri-uso, uno degli hot topic per chi ha a cuore la sostenibilità ambientale.
Quindi il ricostruito è una scelta green.
Ma come aiutano l’ambiente? 2
- Riduzione dell’uso delle materie prime
Un pneumatico ricostruito autocarro fa risparmiare 50 kg di materie prime, con una media di solo 20 kg di materiale nuovo usato per carcassa.
Tra le materie prime utilizzate per la produzione dei pneumatici c’è il petrolio. Un pneumatico ricostruito fa risparmiare tra il 56% e il 70% di petrolio greggio rispetto a quello necessario per la produzione di un pneumatico nuovo.
- Riduzione delle emissioni di Co2
100 pneumatici ricostruiti riducono le emissioni di 6 tonnellate
- Meno pneumatici da smaltire
Minor consumo di suolo
- Ridotto consumo di energia e di acqua
IL PORTAFOLIO
Pensare all’ambiente è un nostro dovere. Ma scegliere un pneumatico ricostruito aiuta anche le nostre finanze.
I pneumatici ricostruiti autocarro costano tra un 40%-50% in meno rispetto al valore di un pneumatico nuovo di qualità.
SIAMO CONVINTI?
I dati che ho esposto possono aver risvegliato l’interesse di alcuni, ma so che il pneumatico ricostruito è spesso fonte di grandi dubbi. Ed è anche per questo che sto scrivendo questo articolo: per aiutarvi a fugare le perplessità che potreste avere e considerare una scelta diversa al prossimo cambio gomme.
Ci sono molti falsi miti 3 che devono essere sfatati:
- I pneumatici ricostruiti non hanno la stessa resa in Km dei pneumatici nuovi.
FALSO: un pneumatico ricostruito a regola d’arte può avere la stessa resa o perfino maggiore di una gomma nuova.
- I residui di gomma che vediamo lungo le strade sono solo di pneumatici ricostruiti.
FALSO: sono in proporzione uguali di gomme nuove e ricostruire.
La maggior parte proviene da pneumatici autocarro gonfiati in maniera scorretta, sovraccaricati e non controllati.
- Le gomme ricostruite non sono sicure.
FALSO: ci sono standard che controllano la qualità del ricostruito, e in Europa sono soggetti ad omologazione (sia per quanto riguarda il procedimento che l’impianto 4).
Fatto interessante sarà per voi scoprire che moltissime compagnie aeree usano pneumatici ricostruiti.
LA SCELTA
I passaggi della ricostruzione mi ricordano a tratti quelli dell’applicazione del trucco: si prepara la base, si scelgono gli strumenti giusti, si sceglie lo stile, e si seguono passaggi ben precisi per ottenere il risultato ottimale.
Oppure la preparazione di un dolce: abbiamo una ricetta da seguire, prepariamo ingredienti e attrezzature, sappiamo che le consistenze sono importati, e dobbiamo essere precisi con la temperatura e il tempo di cottura.
Il significato ambientale ed economico invece segue le stesse teorie per le quali sono nate App per rivendere i vestiti usati (e non solo) ma ancora in buone condizioni, o per le quali si spinge a non buttarli ma a ripararli. Buttereste un pantalone per una semplice scucitura o lo sistemereste?
Se a casa facciamo la differenziata, e ci preoccupiamo tanto della plastica e di riciclarla a causa del suo abuso, perché non possiamo fare lo stesso con le nostre gomme?
Da anni ho scelto di avere pneumatici ricostruiti sulla mia macchina. All’inizio mi ha attirata il prezzo.
Certo in vendita ci sono gomme nuove di valore quasi uguale al ricostruito e allora perché prendere una cosa usata che costa quanto una nuova? Perché a volte dietro al prezzo di una gomma nuova così basso c’è anche una qualità scadente che non vi garantirà di percorrere gli stessi km e nemmeno la stessa sicurezza.
Per via di questo trend, le ricostruzioni di pneumatici vettura si sono ridotte fine quasi a scomparire, ma esistono ancora a potrebbero avere la gomma che fa per voi. E l’impatto di questa “economicità” di pneumatici nuovi ha avuto un forte effetto anche sulle ricostruzioni autocarro.
Chi gestisce le flotte si è trovato davanti ad una scelta non facile. Però l’alternativa esiste. I ricostruttori si sono sempre più specializzati e la qualità del prodotto è migliore.
Se poi sulla bilancia mettiamo anche l’impatto ambientale, per me la scelta è chiara: ricostruito.
Sicuro, affidabile e vantaggioso.
¹ Fonte TRIB https://retread.org/copy-of-dual-wheel-positions-matchi-1
2 Fonti Euromaster France https://bit.ly/3PMCy8q e Bandag https://www.bandag.eu/it/think-environment
3 Fonti Bandag https://www.bandag.eu/it/why-retread/myths-about-retreading e TRIB https://www.retread.org/retread-myths
4 Fonte AIRP https://www.asso-airp.it/it/omologazione.php